Q uand une flotte passe à l’électrique, la question du bilan carbone revient presque systématiquement, souvent avec une hypothèse trop simple : moins de carburant brûlé, donc moins d’émissions, point final. La réalité est un peu plus structurée. L’électrification ne supprime pas des émissions, elle les déplace et en fait apparaître de nouvelles à suivre, avec des poids différents selon les postes du bilan.

Ce qui disparaît vraiment

Le changement le plus visible concerne les émissions directes de combustion du véhicule, comptabilisées dans ce qu’on appelle généralement le scope 1 d’un bilan carbone d’entreprise. Un véhicule électrique ne brûle pas de carburant à l’usage : cette ligne du bilan tombe quasiment à zéro pour la flotte concernée. C’est le changement le plus simple à expliquer, et c’est souvent celui qui est mis en avant en premier dans la communication interne d’un projet d’électrification.

Ce qui apparaît en contrepartie

Ce que le raisonnement simple oublie souvent, c’est que la disparition des émissions de combustion s’accompagne de l’apparition d’un nouveau poste : la consommation électrique nécessaire à la recharge, comptabilisée en scope 2. Cette électricité n’est pas neutre en soi : son poids carbone dépend du mix électrique au moment où elle est produite et consommée. En France, ce mix est généralement favorable à la comparaison avec un véhicule thermique, mais l’ampleur exacte de l’avantage dépend des conditions réelles de recharge et ne doit pas être supposée sans données.

Ce qui ne change pas avec l’usage

Un point régulièrement oublié dans les discussions rapides concerne la fabrication du véhicule, en particulier de la batterie. Ces émissions sont liées à l’acquisition du véhicule, pas à son usage quotidien, et elles ne disparaissent évidemment pas parce que le véhicule roule ensuite à l’électrique. Un bilan carbone complet doit garder cette ligne visible, même si elle est comptabilisée séparément de l’usage annuel, pour éviter de présenter une vision partielle et trop favorable du projet.

Les données à collecter pour un bilan fiable

Le changement le plus important pour l’équipe qui pilote le bilan carbone n’est pas conceptuel mais opérationnel : il faut désormais collecter des kWh réels, facturés ou mesurés directement sur les bornes de recharge, là où l’ancien suivi se basait sur des litres de carburant facturés à la pompe ou en flotte captive. Une estimation théorique du type kWh au kilomètre, sans donnée de consommation réelle, introduit une marge d’erreur qui peut biaiser significativement le résultat, notamment si les températures, le style de conduite ou le taux de charge partielle varient beaucoup dans la flotte.

Un ordre de grandeur à manier avec prudence

Il est tentant de vouloir un chiffre unique, du type pourcentage de réduction garanti par véhicule électrifié. Ce chiffre n’existe pas de manière fiable à l’échelle générale : il dépend du kilométrage annuel du véhicule remplacé, du mix électrique réel au moment des recharges, du type de véhicule thermique comparé et de la durée d’amortissement retenue pour la fabrication de la batterie. La bonne pratique consiste à raisonner en ordre de grandeur qualifié (une baisse significative des émissions directes est généralement observée) plutôt qu’à afficher un pourcentage précis sans préciser les hypothèses retenues pour le calculer.

Comparer avant et après sur la même méthode

Pour que la comparaison entre l’ancien parc thermique et le nouveau parc électrifié ait un sens, il faut garder la même méthode de calcul d’un exercice à l’autre, par exemple celle proposée par l’ADEME pour les bilans carbone d’entreprise. Changer de méthode en même temps que de motorisation rend impossible de savoir ce qui vient réellement de l’électrification et ce qui vient d’un changement de référentiel. Cette rigueur méthodologique compte souvent plus, pour la crédibilité du bilan, que la précision du chiffre final.

Le cas des recharges hors du dépôt

Une flotte qui recharge uniquement au dépôt, sur un contrat d’électricité maîtrisé, peut suivre sa consommation avec précision. Ce n’est pas toujours le cas quand une partie des recharges se fait sur des bornes publiques ou chez les conducteurs, avec des fournisseurs et des contrats différents. Dans cette situation, le suivi devient plus complexe : il faut centraliser les données de consommation venant de plusieurs sources (badges de recharge publique, notes de frais domicile, relevés du dépôt) pour éviter un trou dans le bilan. Une flotte qui ne suit que ses recharges au dépôt et ignore les recharges extérieures sous-estime mécaniquement sa consommation réelle, ce qui peut fausser le résultat affiché dans le bilan carbone annuel.

Ce que cela implique pour le pilotage du projet

Le passage à l’électrique transforme donc le bilan carbone d’une flotte en un exercice qui demande plus de données de terrain qu’auparavant, pas moins. Le gestionnaire de flotte, la direction RSE et la direction financière ont intérêt à se mettre d’accord dès le début du projet sur la source de données retenue (facturation énergie, supervision des bornes, ou les deux combinées), plutôt que de découvrir en fin d’exercice que les chiffres disponibles ne permettent pas un calcul fiable.

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