C ombien de temps faut-il pour recharger un véhicule de flotte est une question qui n’a pas de réponse unique en minutes ou en heures : elle dépend de trois variables précises, pas d’un chiffre générique valable pour tous les véhicules. La bonne méthode consiste à calculer, pas à estimer à l’oeil, en partant de l’énergie manquante et de la puissance réellement disponible.
La formule de base
Le calcul repose sur une division simple : l’énergie manquante dans la batterie, exprimée en kWh, divisée par la puissance réellement délivrée pendant la charge, exprimée en kW. Le résultat donne un temps en heures. Une batterie qui a besoin de 30 kWh pour retrouver l’autonomie souhaitée, chargée à une puissance réelle de 7 kW, demande environ quatre heures et demie. Cette même énergie chargée à 22 kW, si le véhicule et l’installation le permettent, prendrait un peu plus d’une heure.
Pourquoi la puissance affichée n’est pas toujours la puissance réelle
Un point qui surprend souvent les responsables de flotte est l’écart entre la puissance affichée sur la fiche de la borne et la puissance réellement recue par le véhicule. Cet écart vient de deux facteurs : le chargeur embarque dans le véhicule, qui peut plafonner la puissance acceptée en dessous de ce que propose la borne, et le comportement naturel de la batterie, qui ralentit généralement en fin de charge pour se protéger. Pour un calcul realiste, il vaut mieux se baser sur la puissance réellement acceptée par le véhicule concerne, disponible dans sa documentation technique, plutôt que sur la puissance maximale de la borne.
Ce que cela signifie pour un dépôt
Pour une flotte qui recharge principalement au dépôt, avec des véhicules qui stationnent plusieurs heures, souvent toute la nuit, une puissance en courant alternatif de 7,4 ou 22 kW couvre généralement les besoins sans qu’il soit nécessaire d’investir dans une recharge rapide, plus coûteuse à installer. Le temps d’immobilisation disponible dépasse largement le temps de charge nécessaire, même pour des batteries de grande capacité.
Quand une puissance plus élevée se justifie
La situation change quand le temps d’immobilisation est court, par exemple une pause de mi-journée entre deux tournées ou un passage rapide au dépôt en cours de journée. Dans ce cas, une puissance plus élevée, voire une recharge rapide en courant continu, peut être nécessaire pour récupérer suffisamment d’autonomie dans une fenêtre de temps réduite. C’est le temps d’immobilisation réellement disponible, et non une préférence générale pour la puissance maximale, qui doit guider ce choix.
Ne pas viser systématiquement une charge complète
Un dernier point souvent néglige : il n’est pas toujours nécessaire de recharger la batterie à cent pour cent. Si le trajet suivant ne demande qu’une partie de l’autonomie réelle disponible, calculer le temps de charge nécessaire pour ce trajet précis, plutôt que pour une charge complète, réduit souvent significativement le temps d’immobilisation réellement requis. Cette approche demande de connaître les tournées à l’avance, ce qui est généralement le cas pour une flotte organisée.
Un exemple chiffre pour fixer les ordres de grandeur
Prenons un utilitaire léger qui termine sa tournée avec une batterie qu’il faut compléter d’environ 25 kWh pour répartir avec l’autonomie souhaitée le lendemain. Sur une borne en courant alternatif delivrant réellement 7 kW, le calcul donne un peu moins de quatre heures de charge. Le même véhicule sur une borne de 22 kW, si son chargeur embarque accepte cette puissance, terminerait la charge en un peu plus d’une heure. Dans les deux cas, un stationnement nocturne de plusieurs heures laisse largement le temps nécessaire : la différence de puissance n’a d’impact réel que si le véhicule doit répartir dans une fenêtre de temps courte.
Ce qui se passe quand plusieurs véhicules chargent en même temps
Le calcul individuel ne suffit pas des que plusieurs véhicules chargent simultanément sur le même dépôt. La puissance totale disponible sur le site doit être partagée entre tous les points de charge actifs au même moment, ce qui peut ralentir chaque véhicule si la puissance souscrite ne suit pas. C’est là où un système de répartition de la charge devient utile : il priorise les véhicules qui doivent répartir en premier et répartit la puissance restante entre les autres, plutôt que de laisser chaque borne consommer au maximum jusqu’à saturer la capacité du site.
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